Wprawdzie handel uliczny jest podstawą bytu setek milionów ludzi na całym świecie, lecz w wydaniu takim jak nasze, poza Polską jest praktycznie niemożliwy.

Po pierwsze dlatego, że gros ruchu osobowego, a na taki przydrożni handlarze liczą najbardziej, odbywa się po autostradach, których u nas nie ma, a do których piesi dostępu nie mają. Po drugie, na autostradach istnieje ścisły zakaz zatrzymywania się. Po trzecie dlatego, że lasy są prywatne i zbieranie runa leśnego, które jest podstawą bytu przydrożnych sprzedawców, jest po prostu kradzieżą. Po czwarte, bo to się nie opłaca.

I na tym ostatnim aspekcie handlu przydrożnego chciałbym się na moment skupić.

Handel przydrożny jest odbiciem bierności panującej w polskim handlu. W większości placówek handlowych, nie licząc zawodowców takich jak supermarkety czy sieci sklepowe, sprzedawanie polega na siedzeniu i czekaniu na konsumenta. Bez wysiłku, bez inicjatywy, czasem nawet i bez pracy.

Trudno zrozumieć, dlaczego żaden, ale to żaden z setek sprzedających grzyby wzdłuż drogi nr 7 lub 16 nie zada sobie choć troszkę trudu i nie wystawi kartki na patyku z napisem „prawdziwki” albo „rydze”. Coś, co go wyróżni od innych, co poinformuje o jego istnieniu. W języku fachowym nazywa się to marketingiem. Nie zdarzyło mi się dostrzec, by jakikolwiek przydrożny sprzedawca jabłek zatknął przy swoim „kiosku” cenę oferowanych owoców.

Przy drodze z Gdańska do Warszawy, na odcinku tylko 1 km naliczyłem 56 sprzedawców. Każdy z dwoma, trzema słoiczkami grzybów czy jagód, które zebrał rankiem. Mógłby zebrać więcej, ale nie ma czasu. Musi siedzieć przy drodze.

Z powodu niewielkich ilości towaru, ceny są wyższe niż w warszawskich sklepach, mimo to nikomu nie przyjdzie do głowy sprzedać taniej niż sprzedaje sąsiad. O targowaniu się nie ma mowy. Utarło się, że ceny są regulowane. Przy drogach reguluje je wpływowy przedstawiciel lokalnej starszyzny. Dlatego część produktów jest wyrzucana albo zjadana przez rodzinę sprzedawcy. Nic w tym złego, ale przecież mogli je zjeść znacznie wcześniej bez konieczności wysiadywania przy drodze 12 godzin. Czas ma swoją cenę, której nie liczą. Właśnie z powodu kosztów czasu te grzyby, jabłka czy maliny są droższe przy drodze niż w supermarkecie.

Gdyby doszło do podziału pracy – jeden sprzedaje, drugi zbiera – wydajność przydrożnego biznesu byłaby znacznie wyższa. Gdyby skomasować ten cały zapas towaru z 56 punktów sprzedaży w jeden czy dwa przydrożne mini-markeciki leśne, wystarczyłoby paru sprzedawców, reszta zbierałaby nowy towar. W ten sposób można by zwiększyć obrót i obniżyć koszt, a tym samym cenę. Zwiększyłby się dochód sprzedawców, nie mówiąc o poprawie bezpieczeństwa na drogach. „Coś pan zwariował?! Zbychu miałby moje grzyby sprzedawać?!” – skomentował pomysł przydrożny sprzedawca runa.

Aaron Montgomery, wiejski chłopak ze stanu Michigan (USA), miał więcej wyobraźni. Kiedy w początkach ubiegłego stulecia zakładał swój sklepik, który rozrósł się z czasem w potężną sieć handlową, policzył, że nieważne ile się zarabia na słoiku jagód, lecz ile zarabia się na całej działalności.

Jeśli na jednym słoiku zarobię 50 groszy, a sprzedam tych słoików 100, to mój zysk będzie wyższy niż gdybym zarabiał na słoiku 3 zł, lecz sprzedał ich 10. Dlatego właśnie średnia zyskowność największych na świecie sieci supermarketów wynosi 1 cent na dolarze. Dzięki niskiej cenie, ten 1 dolar obracany jest w ciągu roku 26 razy, dając zysk na kapitale rzędu 26 proc.

Nasi przydrożni handlowcy takich problemów nie mają, dlatego stoją i marnotrawią swój wysiłek, narzekając nas swój lichy los i rujnujące ich supermarkety.