Czy prawny nakaz sezonowej wymiany opon przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa? Zmiana opon obowiązkowa w Polsce – tego chce Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego. Argumentacja? Bezpieczeństwo. Nakaz miałby dotyczyć korzystania jesienią i zimą z ogumienia zimowego lub całorocznego. Eksperci jednak uważają, że przyczyni się to do lawinowego zainteresowania oponami wielosezonowymi, gdyż uwzględniając obecne zimy, rzadko korzystamy z właściwości opon zimowych. Polska jest jednym z 13 europejskich krajów, gdzie sezonowa wymiana opon nie jest wymagana przepisami. To kierowca decyduje, czy i kiedy wymieniać opony. Z przeprowadzanych badań wynika, że 94% samochodów osobowych w Polsce jeździ na oponach zimowych. Dane chyba nie zadowalają związkowców PZPO, ponieważ oprócz obowiązku sezonowej wymiany chcieliby określenia ram czasowych podróżowania na ogumieniu sezonowym. Przeciwnicy uważają, że spowoduje to kolejki u wulkanizatorów. Dodają, że w zależności od roku mamy surową lub łagodną zimę. Eksperci z kolei uważają, że kierowcy zaczną przerzucać się na opony wielosezonowe, co niekoniecznie przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa w zimę, w szczególności na mniej uczęszczanych drogach poza miastem i w górach.

SKRZYNIA 2-SPRZĘGŁOWA

Czy warto dopłacać? Jeden z internautów napisał, że zastanawia się kupnem Passata. Szuka takiego ze skrzynią DSG, bo ponoć jest dużo lepsza od manualnej.

Zadaniem skrzyni dwusprzęgłowej (w przypadku Volkswgena to DSG) jest ogólnie ujmując połączenie walorów manuala i automatu. System składa się z pracujących niezależnie dwóch sprzęgieł, z których jedno odpowiedzialne jest za biegi nieparzyste, drugie za parzyste. Całe zestawienie działa niezwykle płynnie, pozwalając na uzyskanie odpowiedniego momentu obrotowego bez zmniejszenia przepływu mocy podczas zmiany biegów, charakterystycznego dla manualnej przekładni. Skrzynia pozwala na bardzo komfortowe użytkowanie (zwłaszcza w mieście). Czas reakcji jest bardzo szybki i oczywiście nie trzeba przełącza biegów. Niestety to, że kierowca w miejskim gąszczu poczuć się może jak bohater filmu „Szybcy i wściekli” nie oznacza, że miasto stanowi idealne warunki dla skrzyń dwusprzęgłowych. Automat nader często lubi zmieniać biegi, a to z kolei nie służy jego trwałości. Ceny napraw bywają zaporowe i razem z kołem dwumasowym oscylują wokół sumy nawet 10 tys. złotych.

Jeśli skrzynia DSG, to którą wybrać? Grupa VAG produkuje 3 grupy skrzyń: ze sprzęgłem suchym, zanurzonym w oleju i do samochodów sportowych. Te ostanie są odpowiednio wzmocnione i potrafią wytrzymać najwięcej. Nie każdy jednak kupuje Porsche, a m.in. do tych pojazdów jest wkładana. Przekładnie zanurzone w oleju wybierane są do jednostek z większym momentem obrotowym. Wytrzymują relatywnie duży przebieg, nawet 200 tys. Najbardziej popularne są jednak przekładnie ze sprzęgłami suchymi. Przy należytym traktowaniu powinny wytrzymać przebiegi rzędu 120-150 tys.

Co wpływa na trwałość skrzyń dwusprzęgłowych? * Styl jazdy – skrzynie są co prawda jak każdy automat komfortowe w użytkowaniu w mieście, ale to podróż w trasie, gdzie ilość przełożeń jest mniejsza, wpływa na zwiększoną trwałość. Dlatego lepiej rozważyć kupno samochodu z większym przebiegiem, ale jeżdżącego w trasie, niż z mniejszym pochodzącym z miasta. * Serwis – wymiana oleju co 60 tys. Niestety w ASO usługa do tanich nie należy i kierowcy bagatelizują ten zabieg.

Jeśli myślicie o kupnie samochodu ze skrzynią dwusprzęgłową, a samochód ma przejechane ok. 200 tys. i przekładnia nie była jeszcze naprawiana, to musicie być przygotowani na niemałe wydatki.

PŁYN HAMULCOWY

Złej jakości płyn hamulcowy aż 7-krotnie może wydłużyć drogę hamowania! Niestety w skrajnych przypadkach może całkowicie uniemożliwić hamowanie. Okazuje się, że nawet jeśli należysz do grupy osób, która okresowo kontroluje jakość płynu, to nie możesz być do końca pewny skuteczności hamowania. Jak to możliwe?

Według raportu Instytutu Transportu Samochodowego cztery na dziesięć popularnych płynów hamulcowych klasy DOT-4 nie spełniało określonych w normie wymagań, w tym dwa podczas badania całkowicie odparowały. Kontroli poddano m.in. wartość temperatury wrzenia i lepkość, czyli parametry decydujące o jakości płynu.

Jak często kontrolować płyn? Wiedza na temat płynu jest bardzo mała. Jeśli nie robimy przeglądów okresowych to możemy jeździć na płynie, który zagraża naszemu bezpieczeństwu. Powinniśmy go sprawdzać regularnie - dobrą praktyką jest przyjrzenie się jego parametrom przynajmniej raz w roku. Temperatura wrzenia płynu klasy DOT-4 powinna wynosić co najmniej 230°C, a klasy DOT-5 nie mniej niż 260°C.

Dlaczego należy kontrolować płyn hamulcowy? Z badań wynika, że 22% polskich kierowców nigdy nie zlecało jego wymiany, a w 27% zweryfikowanych pojazdów kwalifikował się on do natychmiastowej wymiany. Niestety płyn hamulcowy niezwykle mocno wchłania wilgoć z otoczenia. Zjawisko intensyfikuje się w okresie jesienno-zimowym, kiedy w otoczeniu jest więcej wilgoci niż zwykle. Większa ilość wody w płynie powoduje spadek temperatury jego wrzenia, co bezpośrednio przekłada się na sprawność hamulców.

Kiedy należy wymienić płyn hamulcowy? Każdorazowo, kiedy nie spełnia parametrów zapewniających bezpieczne hamowanie. Producenci zalecają trzymanie się standardu 30-60 tys. km lub co 2/3 lata, w zależności od rodzaju płynu.

Gdzie możemy sprawdzić płyn hamulcowy? Badanie płynu hamulcowego nie należy do czynności skomplikowanych, ale wymaga specjalnego przyrządu do zweryfikowania temperatury wrzenia lub poziomu wilgoci. Każdy serwis powinien mieć taki na swoim wyposażeniu.

KRĘCENIE LICZNIKA

Handlarze kręcą liczniki, bo przebieg ma znaczenie? Oczywiście i nie jest to wyłącznie kwestia chęci zarobienia większych pomiędzy. Do niedawna przebieg 200 tys. był raczej barierą psychologiczną niż merytorycznym argumentem; obecnie są przesłanki do tego, aby obawiać się wysokiego przebiegu na prędkościomierzu. Do tego dochodzą jeszcze uwarunkowania ekonomiczne – nie chcemy wydawać ciężko zarobionych pieniędzy na „stary samochód”.

W czasach słusznie minionych samochód wyprodukowany za „Żelazną kurtyną” z przebiegiem 200 tys. km był już właściwie kompletną ruiną. Przy produkcji oszczędzało się na wszystkich materiałach, a z powodu reglamentowania etyliny Kowalski odpalał swojego Malucha, żeby wyjechać z rodziną za miasto. Tym samym na ulicach stały 15-letnie kompletnie zgnite pojazdy z przebiegiem 50 tys. To musiało zostawić swój ślad na psychice.

Przebieg 15 tys. kilometrów rocznie – obecnie średnio tyle polski kierowca rocznie pokonuje swoimi samochodem. W ciągu 10 lat przeciętny Polak przejedzie 150 tys., a dwudziestu – 300 tys. Taki przebieg w naszych realiach oznacza, że samochód jest już mocno wyeksploatowany, a koszty serwisowania drenują portfel kierowcy. Dlaczego więc klienci mają wydać ciężko zarobione pieniądze na „nowy” samochód, który będzie ich kosztować za niedługo dużo więcej niż są w stanie udźwignąć? Owszem większość domyśla się, że Niemiec dieslem jeździł wyłącznie po autostradzie, stąd kosmiczny przebieg w krótkim okresie i przy okazji potępiają na forach „Januszy”, którzy boją się takich samochodów, ale jak sami mają wydać 50 tys. ciężko zarobionych pieniędzy, to szukają auta z najniższym przebiegiem.

To powoduje, że samochodu z przebiegiem ponad 200 tys. nie da się sprzedać i handlarze kręcą liczniki, żeby z przodu była jedynka. Na forach przeczytać nawet można zeznania tych bardziej uczciwych (prywatnych sprzedających), którzy z utęsknieniem czekali na nowego właściciela. Kiedy nie było telefonów z ofertami kupna, zweryfikowali swoją uczciwość i „dostosowali” przebieg samochodu do oczekiwań rynku.

Problemem zaczynają być nowoczesne konstrukcje. Działają znakomicie, gdy są nowe i przy odpowiednim serwisowaniu. Przy magicznym przebiegu 200 tys. zaczynają wymagać większego wkładu. To z pewnością odstrasza przyszłych kupujących.

Nikogo nie dziwi, że zarówno zawodowi handlarze, jak i prywatni sprzedający korygują przebiegi. Po prostu dopasowują towar do oczekiwań Kowalskiego. Wytrzymałość silnika benzynowego średnio wynosi 300-400 tys. km, diesla 300–500. Główny wpływ mają na to: częstotliwość wymiany płynów eksploatacyjnych, styl jazdy kierowcy. Nowoczesne konstrukcje sprawiać mogą problemy dużo wcześniej.

KLIMA, KLIMA!

Sezon napełniania klimatyzacji można uznać za otwarty. Wielu kierowców jednak tego nie zrobi. Wszystko z powodu horrendalnych cen. Unia Europejska popularne chłodziwo R134a uznała za szkodliwe dla środowiska i w związku z tym ograniczono jego podaż. Popyt za to jest olbrzymi. Oprócz tego, że większość samochodów jeżdżących po drogach używa „szkodliwego chłodziwa”, to dodatkowo część kierowców chcąc tanio użytkować klimatyzację przerobiła instalację przystosowaną do nowego czynnika R1234yf na stary R134a. Po prostu napełnienie układu tym pierwszym z początku było niewiarygodnie drogie. Obecnie ceny zaczynają się stabilizować, ale tanio dalej nie jest.

Kupujesz, ale nie wiesz co. Trudno zatem liczyć na niedrogie chłodzenie się. Naprzeciw oczekiwaniom wyszedł czarny rynek i oferuje tańsze chłodziwa, niestety niewiadomego pochodzenia. Towar szmuglowany jest głównie z Chin. Trafia do nas szlakiem bałkańskim bezpośrednio z Turcji i Ukrainy. Żaden warsztat nie jest w stanie zweryfikować, co znajduje się w trefnych butlach. A może być w nich gaz techniczny lub substancja żrąca. Poważnym problemem staje się również napełnianie klimatyzacji gazem LPG. Nie musimy chyba tłumaczyć, czym to się może skończyć.

Nie serwisując niszczysz klimatyzację. W układzie, oprócz czynnika chodzącego, krąży również olej, który smaruje układ i posiada właściwości konserwujące oraz uszczelniające. Bez czynnika należyte smarowanie jest niemożliwe. Z kolei zatarcie sprężarki doprowadza do kosztownej awarii. Co więcej, podczas rutynowej kontroli sprawdza się również szczelność układu. W trakcie eksploatacji może dochodzić do jego rozszczelnienia i czynnik wydostawać się będzie na zewnątrz. Następstwa zlekceważenia przeglądu klimy są więc drogie w naprawach i niejednokrotnie kierowcy decydują się na przymusowe pocenie się zamiast na usunięcie usterki. To dlatego wiele sprzedawanych samochodów posiada niesprawną klimatyzację, a sprzedawca zapewnia, że układ wymaga jedynie nabicia.

Gdzie serwisować klimatyzację? Tani serwis klimy nie gwarantuje, że układ zostanie napełniony właściwym czynnikiem. Tutaj ryzykujemy nawet własnym życiem. Oprócz tego zniszczymy również klimatyzację (każde chłodziwo ma odpowiednio dobrany olej; oleje nie mogą być ze sobą mieszane).

Jeżeli czujemy, że mamy kłopot z klimatyzacją i po zimie nie chłodzi ona wystarczająco lub w ogóle nie działa, to najlepiej udać się do wyspecjalizowanego warsztatu.

MYCIE PO ZIMIE

Umyliście już dokładnie samochód po zimie? Nie zwlekajcie, bo wzrost temperatury otoczenia ponadnormatywnie uaktywnia żrące właściwości soli. Nie zwlekajcie! Podpowiadamy, jak to zrobić.

Na początek najlepiej zacząć od dokładnego spłukania karoserii myjką ciśnieniową. Nie można pominąć również podwozia. Na rynku obecne są myjnie, które oferują kompleksowe mycie samochodu, w tym podwozia. Jeśli jednak chcemy to zrobić sami, musimy się trochę pogimnastykować, najlepiej w bezdotykowej myjni samoobsługowej. Należy jednak być ostrożnym, aby wysokim ciśnieniem z lancy nie uszkodzić lakieru. Szczególną uwagę powinniście zwrócić na dolne krawędzie i nadkola. Tam gromadzi się najwięcej uporczywego brudu i soli. Po mocnej płukance nanosimy szampon lub odpowiedni detergent. Po umyciu, samochód dokładnie spłukujemy dużą ilością wody. Następnie suszymy, przy okazji warto także przewietrzyć wnętrze.

Na koniec należy zabezpieczyć lakier twardym woskiem. Oprócz walorów estetycznych posiada on właściwości hydrofobowe – wiąże wodę i ją wypycha oraz ogranicza przyleganie brudu. Nanoszenie wosku jest procesem pracochłonnym i żmudnym, jednak w trakcie jego wykonywania możecie zauważyć mikrouszkodzenia lakieru spowodowane jazdą w warunkach zimowych. Warto zająć się nimi teraz, aby nie powstawały na odpryskach ogniska korozji.

SENSOR TPMS, CZYLI NADZÓR
NAD CIŚNIENIEM W OPONACH

Od roku 2014 w Europie wprowadzony został wymóg stosowania systemów monitorowania ciśnienia w oponach. Rozwiązanie to miało zwiększyć bezpieczeństwo oraz uratować gumę przed zniszczeniem z powodu zbyt niskiego ciśnienia. Niestety bezpośredni system TPMS irytuje kierowców, w szczególności tych, którzy wymienili samochód, a wcześniej ich model owego systemy nie posiadał.

Typowy sensor TPMS składa się z czujnika ciśnienia, modułu komunikacji radiowej, baterii (która to zasila) oraz zaworu. Zestaw zamontowany jest w każdym z kół. Co kilka sekund dokonywany jest pomiar, który rejestrowany jest bezprzewodowo w centrali TPMS. W razie wykrycia ubytku, kierowca jest na bieżąco informowany na tablicy.

Kłopoty pojawiają się w trakcie sezonowej wymiany opon. Po pierwsze, obecność TPMS wymaga od serwisanta ostrożności. Wymieniając opony w standardowy sposób czujnik można łatwo uszkodzić. Cała operacja wymiany trwa dłużej i wymaga większej wiedzy, dlatego w niektórych zakładach trzeba zapłacić nawet dwukrotnie więcej niż w przypadku standardowej wymiany (zwykle jest to 60-70% więcej), choć bywają też serwisy, które nic nie doliczają za usługę, ale te z reguły są w ogóle droższe.

To może w takim razie drugi komplet felg i wymieniać całe koła? Na pewno w takim przypadku sensor nie zostanie uszkodzony, bo nie będziemy ściągać opon z felgi. Co więcej, możemy nawet oszczędzić na wymianie i sami zmienić koła, chociaż powinniśmy udać się do warsztatu je wyważyć. Niestety i tutaj oszczędności mogą okazać się pozorne. Poza zakupem 4 felg (stalowe to koszt ok. 400 zł), trzeb sprawić sobie 4 sensory – najlepiej uniwersalne, które można zaprogramować pod konkretny pojazd. Ceny za komplet startują od 600 zł. Zatem już na początek wydajemy ok. 1000 zł, a do tego trzeba doliczyć komplet opon. To rozwiązanie sprawdzi się, jeśli chcemy użytkować samochód przez dłuższy okres czasu. Chociaż trzeba pamiętać, że w sensor wbudowana jest bateria, którą należy po kilku latach wymienić (średnio 5-7 lat). Baterie są jednak tak umieszczone, że nie można wymienić ich samych, dlatego przyjdzie nam zapłacić za komplet nowych sensorów. Jeśli będziemy mieli pecha, to i w 8 kołach – choć pewnie nie od razu. Należy pamiętać, że czujnik identyfikowany jest również po pozycji koła na osi. Jeśli będziemy co roku rotować koła przód – tył (a jest to zalecane dla równomiernej wysokości bieżnika), to wówczas musimy przeprogramować sensor. Wiążę się to ponownie z koniecznością odwiedzenia serwisu i dodatkowymi kosztami.

Najtańszym rozwiązaniem wydaje się zakup opon całorocznych. Choć pewnie z nabyciem nowego kompletu i tak odczekamy 5-7 lat, aż opony sezonowe się zjeżdżą, a baterie w sensorze wyładują. Jednak i tutaj od czasu do czasu należy zrobić przekładkę przód – tył, co z kolei wiąże się z przeprogramowaniem sensorów.

Czy można jeździć bez sensorów TPMS? Prawo wymaga tego, żeby kierowca został ostrzeżony o niskim ciśnieniu, dlatego jeśli nie założymy czujników, kierowca atakowany będzie komunikatem o błędzie. W sumie można na to przymknąć oko, ale diagnosta już tego nie zrobi.

Niektórzy producenci zamiast sensorów zastosowali układ pośredni, który nie mierzy bezpośrednio ciśnienia w kole, a jedynie porównuje względem siebie poziom ciśnienia w każdym kole na podstawie impulsów odczytanych od ABS/ESP. System może i nie jest tak precyzyjny jak bezpośredni, ale nie wymaga dodatkowych sensorów i oprogramowania, przez co jest tańszy i mniej kłopotliwy w użytkowaniu.

Macie swoje przemyślenia? O czymś jeszcze zapomnieliśmy?
O czym warto pogadać? Podpowiadajcie, zaglądajcie.
Porozmawiamy, pomożemy: Auto-Części-Woźnicki.